Dat is een goed plan, Douwe, je krijgt een belletje.
Groet, Richard
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 18 feb 2013, 21:15
]]>
Statistieken: Geplaatst door Douwe — 18 feb 2013, 16:25
]]>
Statistieken: Geplaatst door Leeflang — 17 feb 2013, 23:43
]]>
De functieschema's KE-jetronic heb ik ook bekeken, er staat geen vacuümaansluiting naar de E/S schakeling op, maar het zijn dan ook schema's voor de beschrijving van de KE-jetronic en niet van het gehele plaatje.
In die zin heb je er niet veel aan, desalwelniettemin(even tellen, nee ook te lang) denk ik dat we toch een aardige stap in de goede richting hebben gezet.
Met een blik onder de kap van een type 2 zullen de laatste stukjes van de puzzel op zijn plek vallen.
Groet, Richard
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 17 feb 2013, 22:07
]]>
]]>
]]>
Ik vermoed dat slangetje 38 aan klep 104 zit en dat 104 hetzelfde ding is als Y4 in het eerdere schema.
Statistieken: Geplaatst door Leeflang — 17 feb 2013, 14:52
]]>
In mijn beschrijving hierboven heb ik dat buiten beschouwing gelaten om het verhaal niet al te ingewikkeld te maken,toch goed dat je het nog even opnoemt, mogelijk is het dit stukje wat de twijfel heeft gezaaid in de gesprekken met de collega forumleden.
Het tweede plaatje heb ik inderdaad gevonden op de 126CD, evenals de beschrijving/ werking van het geheel.
Volgens dit schema zit de vacuümaansluiting direct op het inlaatspruitstuk, zonder tussenkomst van een gasklephuis?
Daar zal ik nog wat aandacht aan geven, lukt het niet via de schema's zal ik bij een type 2 een blik onder de kap werpen.
Resumerend kan ik nog opmerken dat ik met deze info er wel van overtuigd ben dat de ombouw een goede kans van slagen heeft.
Groet, Richard
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 17 feb 2013, 13:24
]]>
Behalve dan dat het geheel stroomloos gemaakt kan worden door het benzinepomprelais, maar dat heeft jouw auto ook als het goed is.
Dat gebeurt als de motor al zoveel toeren (meer dan 5300 of zo) maakt, dat een kick-down een te hoog toerental zou opleveren.
Het deel van het schema dat er mee te maken heeft:ES.gif
Deze had je blijkbaar zelf al gevonden:ES.gif
De schakelaar beïnvloed blijkbaar noch de injectie, noch de ontsteking (die zijn trouwens inderdaad grotendeels onafhankelijk van elkaar).
Statistieken: Geplaatst door Leeflang — 17 feb 2013, 00:49
]]>
Naast de bak heb ik dan nodig:
de schakelcoulisse,
de magneetschakelaar op het binnenscherm,
de kickdownschakelaar met extra aansluiting voor het overrulen van de E stand,
een stukje kabelboom van kickdownschakelaar naar S/E schakelaar,
diverse vacuümleiding/slang,
gasklephuis van 965 motor (heb ik op het forum gelezen),
aansluitschema voor vacuüm en elektra.
Het grootste onderdeel heb ik al, de automaatbak.
Voordat ik de overige delen aanschaf wil ik graag weten of ik met de bovenstaande lijst compleet ben.
Op de W1126 CD die ik heb staat een summier schemaatje waar de werking word uitgelegd.
Op zich een duidelijk verhaal, maar de gasklep met huis komt hier niet in voor, dus het schema is een principeschema maar niet een compleet schema?
Uit dit schema haal ik dat in de E stand er vacuüm op de aansluiting van de bak komt te staan, waardoor de schakelmomenten op een lager motortoerental komen te liggen door het verplaatsen/aantrekken van een heveltje in de bak.
En, bij het kickdown geven met de bak in de E stand valt de bekrachtiging van het magneetventiel op het binnenscherm weg, wordt de vacuümaansluiting belucht en staat de bak weer in S voor zolang de kickdown is ingeschakeld.
Na met een aantal mensen gesproken te hebben lijkt dit nog niet alles te zijn, maar gaat er ook nog een signaal via de (motor)computer? Deze heeft een type 1 niet, dus zou de ombouw en goed functioneren hiervan hierop stranden?
Op de bak zitten verder geen elektrische sensoren/schakelaars die aangesloten moeten worden voor de E stand, dus een terugkoppeling naar de bak is er in mijn ogen niet. Wellicht wordt de ontsteking verlaat om zo het vermogen af te laten nemen en de bak op te laten schakelen? niet onmogelijk, maar lijkt me wat ver gezocht. Of regelt de motorcomputer alleen de injectie (KE) en is de ontsteking apart? In dat geval zou de brandstofdruk geregeld kunnen worden met het bovengenoemde signaal, en daarmee het verminderen van het motorvermogen en zodoende eerder opschakelen.
Ik zou me tot Machiel willen richten en vragen of hij een schema uit de hoge hoed kan googelen, aangezien ik met de mij beschikbare informatie niet verder kom en toch nog met wat onbeantwoorde vragen blijf zitten.
Uiteraard is input van de andere forummers ook welkom.
Groet, Richard
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 16 feb 2013, 17:09
]]>
De E-S stand is niet iets wat je mist (weet ik uit ervaring)
Statistieken: Geplaatst door Binsbergen — 31 jan 2013, 21:29
]]>
]]>
]]>
]]>
Sinds de inbouw is er (gedocumenteerd) 20.000 km. mee gereden.
Het boekje "Carnet de service Organes" met Fiche d'identité en garantiestickers is erbij.
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 31 jan 2013, 19:05
]]>