Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 27 jun 2018, 23:41
]]>
Doordat ik de pompen rechtstreeks op een accu aangesloten heb, moest het contact dus ook niet "aan" om benzinedruk op de spinnenkop te krijgen.
Met het contact aan wordt de EHA blijkbaar geactiveerd, en komt brandstof uit de retour.
Waardoor de benzinedruk tot een normaal niveau daalt.
Hoe het allemaal precies werkt ga ik later eens na.
Belangrijk is dat ik nu de motor kan opstarten.
Bedankt voor de tips en uileg!
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 27 jun 2018, 23:05
]]>
Als ik je handelingen terug lees, zal je probleem in de spinnekop liggen, of een verstopping, of een niet goed functionerende EHA naar mijn idee.(verstopte retour van de EHA, of inwendig, of de dunne leiding naar de drukregelaar?)
heb je nog een reserve spinnekop?
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 18 jun 2018, 01:26
]]>
12V zet ik rechtstreeks van de accu, op het pompenpakket, dus los van het brandstofrelais.
De brandstofdrukmeter heb ik met een T-stukje op de persleiding aangesloten. Dat is niet de ideale plek, maar dat deed ik vroeger ook zo bij andere goed draaiende motoren, daar had ik 5 tot 5,5 kg/cm2 druk, dus ik heb wel een goede basis om te vergelijken.
Nu bij de "probleem" 500SEL heb ik dus direct veel te hoge druk, vanwege geen benzine uit de retourleiding.
Als ik dan de arm van de LMM induw, spuit er wel direct benzine uit de 8 openingen (leidingen zijn losgekoppeld) van de spinnenkop. Dus grosso modo werkt alles wel, behalve dat de druk veel te hoog oploopt. Juist vanwege het niet hebben van benzine uit de retourleiding.
Komende week lees ik nog eens bovenstaande reacties goed door, en ga er mee verder.
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 18 jun 2018, 00:09
]]>
Drukregelaar voor het brandstofsysteem
De drukregelaar voor het brandstofsysteem houdt de druk in het brandstoftoevoersysteem constant.
In tegenstelling tot de K-Jetronic, waarbij een warmloopregelaar de stuurdruk regelt, is bij de KE-Jetronic de hydraulische tegendruk op de regelplunjer even groot als de systeemdruk. De stuurdruk moet heel precies geregeld worden, ook wanneer de opbrengst van de brandstofpomp en de hoeveelheid ingespoten brandstof sterk varieert. Een schommeling in deze druk heeft namelijk direct invioed op de luchtbrandstofverhouding.
De eerdere tekening laat een doorsnede van de drukregelaar zien: rechts de brandstoftoevoerleiding vanaf de tank (6), links de retourleiding vanaf de verdeler (1); onder is de retourleiding naar de tank (2) aangesloten. Wanneer bij het starten de brandstofpomp de druk opvoert, beweegt het membraan (8) van de drukregelaar naar boven, tegen de druk van de bovenliggende veer (9). Vervolgens volgt het verschuifbare kleplichaam (10) het membraan omdat het door de onderliggende veer (4) naar boven wordt geduwd. Na een korte slag komt het kleplichaam tegen een vaste aanslag, waarna de drukregelfunctie begint. De van de verdeler terugstromende hoeveelheid brandstof die is samengesteld uit de doorstroomhoeveelheid van de elektro-hydraulische drukregelaar en de hoeveelheid lekbrandstof langs de regelplunjer, kan samen met de regelhoeveelheid via de nu geopende verbinding naar de tank terugstromen. Als de motor wordt afgezet, wordt ook de brandstofpomp uitgeschakeld. Zakt daarna de druk in het systeem, dan komt de klepschotel (7) op de zitting en duwt het kleplichaam voor zich uit naar beneden, tegen de druk van de veer (4) in, totdat de afdichting (5) de retourleiding naar de tank afsluit. De druk in het systeem zakt snel terug tot de sluitdruk van de verstuivers, zodat deze geen brandstof meer verstuiven. Daarna stijgt de druk weer tot de waarde die door de drukegalisator wordt bepaald.
Statistieken: Geplaatst door Leeflang — 15 jun 2018, 16:51
]]>
Brandstofdruk meet je bij stationair draaiende motor, de jouwe draait nog niet toch
de systeemdruk meet je op de aansluiting voor de koudestartverstuiver, met een drieweg aanlsuiting voor de meter, sluit je de andere aansluiting aan op de stop die naast de potmeter voor de LMM zit, dit is de onderdruk voor de onderkamer van de brandstofverdeler. Dus de druk die op de injectoren komt. In de drieweg aansluiting zit een kraan/afsluiter om of de ene druk, of de andere te meten.
bij jou loopt de druk hoog op, als ik bij mijn auto de sleutel diverse malen op contact zet om de pomp te laten draaien, gaat de pomp ook steeds langzamer draaien, vervolgens helemaal niet meer. Dus ook bij mijn goedlopende auto 190E 2,6 met KE heb je hetzelfde symptoom.
als je druk hoog oploopt en hoog blijft, zal de koudestartverstuiver niet lekken, die staat direct op systeemdruk.
de leiding waar je het over hebt, zorgt m.i. voor het snel afvallen van de druk als je de motor stop zet, de injectoren moeten zo snel mogelijk onder hun openingsdruk komen. in principe is de leiding opgenomen in de retour en drukloos bij lopende motor. Bij stilstaande motor zal de druk ca 3 bar zijn, net onder de openingsdruk van de injectoren, de drukregelaar is dan dicht naar de retour tank aansluiting, precies wat je nu ook ziet, er komt geen brandstof uit de drukregelaar.
Heb je de luchtweger al ingedrukt, en komt er dan brandstof uit de verstuivers
probeer ook een andere EHA als je dat nog niet gedaan hebt, mogelijk houd deze de onderkamerdruk gelijk aan de systeemdruk en heb je geen inspuiting daardoor,.
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 15 jun 2018, 13:04
]]>
Als ik dan de brandstofdrukregelaar afkoppel en de retourleiding rechtstreeks op de spinnenkop (bij 6) aansluit, stroomt de benzine er met hoog debiet uit, en heb ik geen druk op de meter. Wat mij logisch lijkt.
Lekkage langs het ontluchtingsslangetje is er niet, want die hangt gewoon los.
De koudestartverstuiver zal ik eens afkoppelen, kijken wat er dan gebeurt.
Wat ik me nog afvraag: tussen de pers- en retouraansluiting op de spinnenkop loopt een dunne metalen leiding naar 1 op de brandstofdrukregelaar. Volgens de pijl op het schema hoort er dus benzine van de SK naar de BDR te stromen. Hoeveel druk en debiet hoort daar uit te komen? Mogelijk zit er in dat deel een fout in de SK?
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 15 jun 2018, 11:28
]]>
Nog een overweging:
Je voert nu de brandstof aan vanuit een 5 liter jerrycan, er komt brandstof uit de retour van de spinnekop, dit zegt nog niets over de druk.
de retour brandstof uit de spinnekop komt in de drukregelaar, deze kan zijn werk doen als er voldoende aanvoer/doorstroming is in de drukregelaar.
de vraag is of de pompen voldoende aanvoer hebben van brandstof in deze opstelling?
Statistieken: Geplaatst door RD500SEC — 15 jun 2018, 01:50
]]>
drukregelaar.gif
Statistieken: Geplaatst door Leeflang — 15 jun 2018, 00:11
]]>
Er zit inderdaad een (vacuüm)aansluiting op, niet echt vacuüm trouwens want het slangetje loopt naar de dikke slang van de carterventilatie, onder de luchtfilter.
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 15 jun 2018, 00:01
]]>
]]>
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 14 jun 2018, 18:46
]]>
1264760017.jpg
Statistieken: Geplaatst door Leeflang — 14 jun 2018, 14:56
]]>
Tank, pompen/filter pakket en leidingen zijn dichtgekoekt door lange stilstand, een jaar of 10 buiten in een weide.
Ik heb dus een andere identieke dubbele pomp (met toebehoren) rechtstreeks aan de spinnenkop aangesloten, de spinnenkop heb ik opengemaakt en schoongemaakt, inwendig viel het wel mee, niet echt veel vervuiling.
Verse benzine wordt nu rechtstreeks aangezogen uit een kannetje van 5 liter.
Nu heb ik het volgende probleem: uit de uitgang van de benzinedrukregelaar 0 438 161 013 (nr. 40 op het schema) komt geen benzine, er vloeit dus geen benzine retour.
Uit de retouruitgang van de spinnenkop komt wel benzine.
Je zou dus denken dat die regelaar defect is, maar met een andere (van een goed draaiende motor gehaald) heb ik precies hetzelfde probleem.
Omdat de retour ergens geblokkeerd is, loopt de benzinedruk dus veel te hoog op.
Wat zie ik over het hoofd?
Wat is het onderdeel nummer 74 op de tekening?
Statistieken: Geplaatst door Frank117 — 14 jun 2018, 10:42
]]>