W126Club.nl

[Frank117]

luchtpomp.gifIk ben bezig een Type 2 500SEL sloper aan het opstarten.
Tank, pompen/filter pakket en leidingen zijn dichtgekoekt door lange stilstand, een jaar of 10 buiten in een weide.
Ik heb dus een andere identieke dubbele pomp (met toebehoren) rechtstreeks aan de spinnenkop aangesloten, de spinnenkop heb ik opengemaakt en schoongemaakt, inwendig viel het wel mee, niet echt veel vervuiling.
Verse benzine wordt nu rechtstreeks aangezogen uit een kannetje van 5 liter.
Nu heb ik het volgende probleem: uit de uitgang van de benzinedrukregelaar 0 438 161 013 (nr. 40 op het schema) komt geen benzine, er vloeit dus geen benzine retour.
Uit de retouruitgang van de spinnenkop komt wel benzine.
Je zou dus denken dat die regelaar defect is, maar met een andere (van een goed draaiende motor gehaald) heb ik precies hetzelfde probleem.
Omdat de retour ergens geblokkeerd is, loopt de benzinedruk dus veel te hoog op.
Wat zie ik over het hoofd?
Wat is het onderdeel nummer 74 op de tekening?

[Leeflang]

74 is een brandstofkoeler, die heb je waarschijnlijk niet, die is er alleen toegepast voor Australië, Japan en USA.
Zit dan op het linker spatbord, is aangesloten op de airco en ziet er zo uit:
1264760017.jpg

[Frank117]

Inderdaad, nog nooit gezien zo'n koeler.
En ik heb hem inderdaad niet, is een gewone Europese auto.

[Vlim]

Als er niks uit de regelaar 40 komt, maar wel uit de retour van spinnenkop naar 40 dan lijkt me het probleem toch inn40 te zitten... Daar zit een vacuumaansluiting op toch? Misschien klep dicht vanwege wel of geen vacuüm?

[Frank117]

Ik heb nog nooit meegemaakt dat zo'n ding defect is...
En nu opeens twee op rij? De tweede komt trouwens van een motor die drie weken geleden nog prima draaide.
Er zit inderdaad een (vacuüm)aansluiting op, niet echt vacuüm trouwens want het slangetje loopt naar de dikke slang van de carterventilatie, onder de luchtfilter.

[Leeflang]

Dat is geen vacuümslang, maar een ontluchtingsslangetje.
De druk wordt met veren (9 en 4) geregeld.

drukregelaar.gif

[RD500SEC]

als je brandstof uit de retour van de spinnekop krijgt, gaat het de drukregelaar in bij 6 en het hoort er bij twee uit te komen, retour naar tank, bij jou is dat kennelijk niet zo, dan kan het alleen nog via 1 de spinnekop weer ingaan, ervan uitgaande dat het membraan heel is en de brandstof niet via de lekslang de carterventilatie ingaat. Dat zou bij twee drukregelaars inderdaad niet waarschijnlijk zijn.
Mogelijk heb je een lekkende koudestartverstuiver? En gaat de brandstof via 1 de spinnekop in om naar de koudestartverstuiver te gaan?

Nog een overweging:
Je voert nu de brandstof aan vanuit een 5 liter jerrycan, er komt brandstof uit de retour van de spinnekop, dit zegt nog niets over de druk.
de retour brandstof uit de spinnekop komt in de drukregelaar, deze kan zijn werk doen als er voldoende aanvoer/doorstroming is in de drukregelaar.
de vraag is of de pompen voldoende aanvoer hebben van brandstof in deze opstelling?

[Frank117]

De aanvoer is i.m.o. goed, ik gebruik een origineel dubbel pompenpakket met accumulator en filter. Debiet is er zeker voldoende.
Een benzinedrukmeter is op de persleiding aangesloten, als de pompen onder spanning komen gaat de meter naar +8 bar (= einde schaal) en komt niets uit de retour. Dit bij normaal aangesloten brandstofdrukregelaar. De pompen beginnen dan ook trager te draaien omdat ze hun druk niet kwijtraken.
Als ik dan de brandstofdrukregelaar afkoppel en de retourleiding rechtstreeks op de spinnenkop (bij 6) aansluit, stroomt de benzine er met hoog debiet uit, en heb ik geen druk op de meter. Wat mij logisch lijkt.
Lekkage langs het ontluchtingsslangetje is er niet, want die hangt gewoon los.
De koudestartverstuiver zal ik eens afkoppelen, kijken wat er dan gebeurt.
Wat ik me nog afvraag: tussen de pers- en retouraansluiting op de spinnenkop loopt een dunne metalen leiding naar 1 op de brandstofdrukregelaar. Volgens de pijl op het schema hoort er dus benzine van de SK naar de BDR te stromen. Hoeveel druk en debiet hoort daar uit te komen? Mogelijk zit er in dat deel een fout in de SK?

[RD500SEC]

Misschien zijn we op de verkeerde weg...

Brandstofdruk meet je bij stationair draaiende motor, de jouwe draait nog niet toch
de systeemdruk meet je op de aansluiting voor de koudestartverstuiver, met een drieweg aanlsuiting voor de meter, sluit je de andere aansluiting aan op de stop die naast de potmeter voor de LMM zit, dit is de onderdruk voor de onderkamer van de brandstofverdeler. Dus de druk die op de injectoren komt. In de drieweg aansluiting zit een kraan/afsluiter om of de ene druk, of de andere te meten.

bij jou loopt de druk hoog op, als ik bij mijn auto de sleutel diverse malen op contact zet om de pomp te laten draaien, gaat de pomp ook steeds langzamer draaien, vervolgens helemaal niet meer. Dus ook bij mijn goedlopende auto 190E 2,6 met KE heb je hetzelfde symptoom.

als je druk hoog oploopt en hoog blijft, zal de koudestartverstuiver niet lekken, die staat direct op systeemdruk.

de leiding waar je het over hebt, zorgt m.i. voor het snel afvallen van de druk als je de motor stop zet, de injectoren moeten zo snel mogelijk onder hun openingsdruk komen. in principe is de leiding opgenomen in de retour en drukloos bij lopende motor. Bij stilstaande motor zal de druk ca 3 bar zijn, net onder de openingsdruk van de injectoren, de drukregelaar is dan dicht naar de retour tank aansluiting, precies wat je nu ook ziet, er komt geen brandstof uit de drukregelaar.

Heb je de luchtweger al ingedrukt, en komt er dan brandstof uit de verstuivers
probeer ook een andere EHA als je dat nog niet gedaan hebt, mogelijk houd deze de onderkamerdruk gelijk aan de systeemdruk en heb je geen inspuiting daardoor,.

[Leeflang]

De werking van de drukregelaar volgens het :

Drukregelaar voor het brandstofsysteem
De drukregelaar voor het brandstofsysteem houdt de druk in het brandstoftoevoersysteem constant.
In tegenstelling tot de K-Jetronic, waarbij een warmloopregelaar de stuurdruk regelt, is bij de KE-Jetronic de hydraulische tegendruk op de regelplunjer even groot als de systeemdruk. De stuurdruk moet heel precies geregeld worden, ook wanneer de opbrengst van de brandstofpomp en de hoeveelheid ingespoten brandstof sterk varieert. Een schommeling in deze druk heeft namelijk direct invioed op de luchtbrandstofverhouding.
De eerdere tekening laat een doorsnede van de drukregelaar zien: rechts de brandstoftoevoerleiding vanaf de tank (6), links de retourleiding vanaf de verdeler (1); onder is de retourleiding naar de tank (2) aangesloten. Wanneer bij het starten de brandstofpomp de druk opvoert, beweegt het membraan (8) van de drukregelaar naar boven, tegen de druk van de bovenliggende veer (9). Vervolgens volgt het verschuifbare kleplichaam (10) het membraan omdat het door de onderliggende veer (4) naar boven wordt geduwd. Na een korte slag komt het kleplichaam tegen een vaste aanslag, waarna de drukregelfunctie begint. De van de verdeler terugstromende hoeveelheid brandstof die is samengesteld uit de doorstroomhoeveelheid van de elektro-hydraulische drukregelaar en de hoeveelheid lekbrandstof langs de regelplunjer, kan samen met de regelhoeveelheid via de nu geopende verbinding naar de tank terugstromen. Als de motor wordt afgezet, wordt ook de brandstofpomp uitgeschakeld. Zakt daarna de druk in het systeem, dan komt de klepschotel (7) op de zitting en duwt het kleplichaam voor zich uit naar beneden, tegen de druk van de veer (4) in, totdat de afdichting (5) de retourleiding naar de tank afsluit. De druk in het systeem zakt snel terug tot de sluitdruk van de verstuivers, zodat deze geen brandstof meer verstuiven. Daarna stijgt de druk weer tot de waarde die door de drukegalisator wordt bepaald.

[Frank117]

Richard, wellicht ben ik niet duidelijk genoeg geweest over de opstelling waarmee ik nu aan het testen ben.
De motor loopt inderdaad niet, ik heb het dubbele pompenpakket los bij de motor gelegd en zo de persleiding van dat pakket op de spinnenkop aangesloten. De retour loopt via de normaal aangesloten drukregelaar naar de jerrycan waar dus ook de aanzuigslang (en 5l. benzine) zitten.
12V zet ik rechtstreeks van de accu, op het pompenpakket, dus los van het brandstofrelais.
De brandstofdrukmeter heb ik met een T-stukje op de persleiding aangesloten. Dat is niet de ideale plek, maar dat deed ik vroeger ook zo bij andere goed draaiende motoren, daar had ik 5 tot 5,5 kg/cm2 druk, dus ik heb wel een goede basis om te vergelijken.
Nu bij de "probleem" 500SEL heb ik dus direct veel te hoge druk, vanwege geen benzine uit de retourleiding.
Als ik dan de arm van de LMM induw, spuit er wel direct benzine uit de 8 openingen (leidingen zijn losgekoppeld) van de spinnenkop. Dus grosso modo werkt alles wel, behalve dat de druk veel te hoog oploopt. Juist vanwege het niet hebben van benzine uit de retourleiding.
Komende week lees ik nog eens bovenstaande reacties goed door, en ga er mee verder.

[RD500SEC]

Ik begrijp wat je doet, Frank.
Met de meter op de `voorgeschreven` plek kun je de verschildruk ook meten in de spinnekop, dan weet je net iets meer.
Als ik je handelingen terug lees, zal je probleem in de spinnekop liggen, of een verstopping, of een niet goed functionerende EHA naar mijn idee.(verstopte retour van de EHA, of inwendig, of de dunne leiding naar de drukregelaar?)
heb je nog een reserve spinnekop?

[Frank117]

't Is opgelost.
de opmerking van Richard (verstopte retour van de EHA) van zette me aan het denken.
Doordat ik de pompen rechtstreeks op een accu aangesloten heb, moest het contact dus ook niet "aan" om benzinedruk op de spinnenkop te krijgen.
Met het contact aan wordt de EHA blijkbaar geactiveerd, en komt brandstof uit de retour.
Waardoor de benzinedruk tot een normaal niveau daalt.
Hoe het allemaal precies werkt ga ik later eens na.
Belangrijk is dat ik nu de motor kan opstarten.
Bedankt voor de tips en uileg!

[RD500SEC]

Dat zijn goede geluiden