W126Club.nl

Kan iemand mij misschien vertellen wat het verschil is in de volgende twee type injectoren. Beide voor een M103.

Nr 1 (300SE): 000 078 56 23
Nr 2 (300ge): 000 078 57 23

Ik wil mijn injectoren vervangen. Maar hier zit nr 2 in en deze zijn niet zo te koop en type 1 is overal te koop. Iemand een tip? Wat zou het verschil kunnen zijn?

Het probleem is dat de auto slecht start. Dit als hij warm is en even stil heeft gestaan. Druk blijft opzicht goed (tussen 2,8 en 3,2 bar in een half uur).

Ter toelichting. Nr 1 (0000782623) past op de volgende modellen:

Mercedes model - 190E 2.3 201.024 102.985 from 1984-1986
Mercedes model - 190E 2.3 201.028 102.985 from 1987-1993
Mercedes model - 190E 2.3 16VALVE 201.034 102.983 from 1986-1987
Mercedes model - 190E 2.6 201.029 103.942 from 1987-1993
Mercedes model - 260E E-CLASS 124.026 103.940 from 1987-1989
Mercedes model - 280CE 123.053 110.984 from 1978-1981
Mercedes model - 280E 123.033 110.984 from 1977-1981
Mercedes model - 280SE 116.024 110.985 from 1977-1980
Mercedes model - 300CE Coupe E Class 124.050 103.983 from 1988-1989
Mercedes model - 300E E Class 124.030 103.983 from 1986-1992
Mercedes model - 300E 2.6 E Class 124.026 103.940 from 1990-1992
Mercedes model - 300E 4-Matic E Class 124.230 103.985 from 1990-1993
Mercedes model - 300SE S Class 126.024 103.981 from 1988-1991
Mercedes model - 300SEL S Class 126.025 103.981 from 1988-1991
Mercedes model - 300TE E Class 124.090 103.983 from 1988-1992
Mercedes model - 300TE 4-Matic E Class 124.290 103.985 from 1990-1993
Mercedes model - 380SE S Class 126.032 116.963 from 1984-1985
Mercedes model - 380SEC S Class 126.043 116.963 from 1982-1983
Mercedes model - 380SEL S Class 126.033 116.961 / 116.963 from 1981-1983
Mercedes model - 380SL 107.045 116.960 / 116.962 from 1981-1985
Mercedes model - 380SLC 107.025 116.960 from 1981-1981
Mercedes model - 450SEL S Class 116.033 117.983 / 117.986 from 1973-1980
Mercedes model - 450SL 107.044 117.982 / 117.985 from 1972-1980
Mercedes model - 450SLC 107.024 117.982 / 117.985 from 1973-1980
Mercedes model - 500SEC S Class 126.044 117.963 from 1984-1985
Mercedes model - 500SEL S Class 126.037 117.963 from 1984-1985


Alvast bedankt.

Gr. Marcel.

ik zat net een boekje te lezen van ka en ke inspuiting en kwam dit verhaal tegen wat aansluit op jou probleem
ik zou eens kijken om een andere druk accumulator
deze zorgt ervoor dat nadat de motor is afgezet de brandstof nog een poos op druk gehouden word
daardoor word de vorming van luchtbellen in het brandstof systeem beperkt
en bovendien worden de condities voor het starten met warme motor verbeterd

ik hoop dat je hier wat mee kunt succes

Accumulator is het probleem niet. Deze is vervangen maar of ik nu de oude of de nieuwe gebruik, het blijft slecht starten. De druk blijft goed. Na contact direct op 5,7 bar. Als de accumulator stuk zou zijn dan zou de auto altijd slecht starten. Hij doet het alleen als hij 10 tot 30 minuten stil heeft gestaan. Als de auto koud is kun je hem 20x op contact zetten, geen verschil. Springt direct aan. Als hij warm is, zet hem uit, 20x op contact. Geen probleem. Start direct. Kortom mijn conclusie is dat de injectoren langzaam leeglopen in het inlaatspruitstuk en dat hij daarom na 10 tot 30 minuten slecht wil starten. Dan moet hij heel lang starten en op een gegeven moment begint hij te pruttelen waarna hij zichzelf langzaam op pakt.

Ik ben nu even benieuwd wat het verschil in de 2 type injectoren is. Dit omdat het eerste type goedkoop en overal te verkrijgen is en de 2e duur en slecht te verkrijgen is. En daar komt nog eens bij dat ik type 1 2e hands zo in kan bouwen en type 2 is 2e hands niet verkrijgbaar.
Ik verwacht zelf dat de druk van openen iets anders is. Dit omdat de accumulator ook een speciaal nr heeft vergeleken met de m103 motoren uit personen auto's.

Naar mijn menig heeft dit start probleem niet veel te maken met de injectoren, die zijn namelijk nooit allemaal tegelijk slecht.
Veel start problemen worden veroorzaakt door een verkeerde CO afstelling.

Voor jou 500SEL van 1983 met een 117.960 of 961 motor moet de CO 0,5 - 1,5% zijn.
Heb je een een Katalysator (ongeregeld) dan CO ≤ 1,5%.
Is je motor een 117.962 of 963 dan CO ≤ 2,5%.

Wel laten meten bij een warme motor!

het kan ook het druk regel ventiel in de spinnekop zijn
als deze de druk na het stoppen van de motor niet snel genoeg naar beneden brengt heb je kans dat je injectors na druppelen
en zo doende krijg je dan een vochtige start

Bedankt voor de reacties.

@Rob
Het betreft een M103.987 motor. Deze stelt zelf het CO af en dit werkt ook netjes.

@ douwe
Ik heb nu 3 spinnenkoppen getest en bij alle drie is het waardeloos en lekt er iets. Als ik de auto af zet dan is de druk max 3,4 bar (gemeten voor de verdeler). deze zak vervolgens langzaam weg. Maar blijft binnen een halfuur op 2,5 staan.

Als de auto niet tot slecht wil starten en ik haal de bougies er uit, dan zijn deze nat. Dus hij krijgt gewoon teveel brandstof. En dit zijn ook alle bougies. Dit is echt als hij 5 min of langer stil staat. Als hij koud is (na een dag staan) dan slaat hij wel gelijk aan.

Ik weet niet precies wat de functie is van de drukverdeler achter de spinnekop, maar ook deze heb ik al eens omgewisseld.

Ik heb vandaag alle injectoren doorgeblazen en de straal is zeker niet goed. Hij spuit scheef, in diverse stralen of in enkele stralen. Dit lijkt me niet juist? Echter het lekken kan ik niet echt ontdekken. Op 4 bar opent geen enkele injector.

Hierbij gelijk nog even een update op de injectoren met nr 2 ( 000 078 57 23). Deze zitten ook in de volgende motoren modellen (ik weet alleen niet of dit helemaal juist is, omdat er onderscheid is gemaakt tussen een (SE) en (SEL) uitvoering. Lijkt mij dat in deze uitvoering geen verschil zit in de motoren).
420SEL 1986-1991
560SEL 1986-1991
380SEL 1981-1983
380SE 1984-1985
500SEL 1985-1986

in dat boekwerk wat ik je gestuurd heb word de werking uit de doeken gedaan

Heb jij mij wat opgestuurd? Kan ik me niet herinneren.

Of bedoel je de nederlandstalige handleiding, over de werking van de KA injectie die je geplaatst heb op dit forum? Deze heb ik bekeken en geheel doorgenomen. Alleen heeft een m103 motor KE-jetronic (CIS-e). Dit is weer net iets anders. Zo wordt de druk niet mechanisch maar elektronisch geregeld (de warmloopregelaar zit er als het ware niet meer op). En zo zit er behalve voor ook achter de brandstofverdeler een drukregelaar.

Zit er verschil in de brandstof inspuit druk bij een 420, 560 ten opzichte van een 300, 500 motor?

mijn fout zelfde onderwerp andere persoon


in dit artikel van mij kan je op een link klikken om een boek werk over de ke tronic te downloaden
hier in staan meerdere dingen die betrekking hebben op het koud starten en warm starten van de motor
tevens word hier ook de werking van de druk regeling van de spinnekop enig sinds uit de doeken gedaan
dus al met al is het een zeer intressant boek werk
waar je veel uit kan halen met betrekking tot dit onderwerp

Hierbij een overzicht dat ik heb gevonden over de m102 en m103 motoren in een g-klasse. Volgens mij is dit anders dan in een personen auto. Er staat dat de brandstofdruk 6,2 tot 6,4 moet zijn. Dit is bij een personen auto toch lager? 5,5 tot 5,7?

In mijn wagen meet ik ook 5,7. Wat is er dan niet goed / kapot? Is dit dan de drukregelaar naast de spinnenkop? (nr. 40 in onderstaande afbeelding?)

Dan wordt in het overzicht ook nog de injectoren benoemd. En het verschil wat ik hier kan ontdekken is enkel het materiaal. Kan iemand berederen waarom hier verschil in zit?
En waarom zijn de grotere motoren (560, 420, 380 en de g-klasse m103 en m102 motoren) uitgevoerd met de stalen variant en de oudere (type 1) of kleinere motoren (300, 260 enz.) met de messing variant?

300GE-Motor-brandstofdruk.jpg

Overzicht KE-jetronic M103.987.jpg

Als iemand de afbeelding duidelijker wil, dan stuur maar even een pb. Ik heb ze namelijk kleiner moeten maken om hier te kunnen posten.

Productieprijs of matariaalschaarste ?

De waardes voor de M103 in de W126:

103.gif

Ja precies. Daar zit dus verschil in. Waarom? Ik heb geen idee. Maar nu de volgende vraag. Welk onderdeel van de ke-jetronic zorgt voor deze druk?

Is dit de brandstofverdeler (nr 1 in onderstaande afbeelding) of de brandstofdrukregelaar (nr 40) naast de brandstofverdeler?

Voor zover ik het begrijp doet de spinnenkop dat onder invloed van de elektro-hydraulische drukregelaar.
Alles over de Jetronic in de documenten in jetronic-t6058.html

Als ik het document goed begrijpt dan zorgt de elektrohydraulische drukregelaar voor een fijntuning van enkele honderdsten bar in het systeem. De benzine systeemdrukregelaar zorgt voor de juiste druk. Ik heb vandaag deze regelaar vervangen (die van een personen auto naar de oude originele) en de druk veranderde van 5,7 naar 6,5 bar. Kortom deze zorgt dus voor de systeemdruk.

Daarnaast heb ik de injectoren vervangen voor nieuwe.

Echter dit geeft geen verschil en de auto blijft slecht starten als hij warm is. Dit dus na een halfuur stilstand. De motor lijkt aan de slaan maar slaat na 1 SEC gelijk weer af en vervolgens moet je wel een 30sec starten voordat hij begint te pruttelen. Hij is dan dus helemaal verzopen, bougies zijn ook echt goed nat.

Omdat de injectoren nu dus niet kunnen lekken heb ik de spinnenkop iets omhoog gehaalt zodat ik de naalt kan bekijken. Deze heb ik nu op druk gezet en dus even afwachten of deze lekt. Vooralsnog is er niks te zien en denk dat er ergens anders wat fout gaat waardoor hij teveel brandstof krijgt.

De koudestart injector is ook getest en is dicht.

Iemand verder nog een idee?

Hai MG,

Ik heb een soortgelijk probleem, ik zie echter dat de laatste post 12-oktober is.
Ben jij onderhand verder gekomen ?

Bij mij is de koude start en hete start probleemloos. De lauwe start ( na 5 min ) geeft probleem dat ik lang moet doorstarten, zo'n 5 á 6 seconden.

In een notendop wat ik al gedaan heb;

- Brandstof relais vervangen
- Bougies ( niet ontstoort...dus zónder R ) geplaatst
- Verdeelkap / Rotor vervangen
- CO laten afstellen

Van Hans in Zutphen heb ik een 2e hands Accumulator mee gekregen om te vervangen. Had een vraag gepost of de tank daarvoor leeg moet of dat het "gewoon " even vervangen kan worden. ( Accumulator zit bij mij rechtsachter bij Filter en Pomp )

Graag een up-date .... waarschijnlijk kunnen we elkaar wat op weg helpen.

Groet Jeroen

Hallo Jeroen,

Slecht starten kan inderdaad komen door slechte accumulator. Gewoon slang los, enkel de benzine in de slang zal lekken (tenzij je het benzinefilter ook los haalt, dan moet je de aanvoer leiding even dicht knijpen).

Het slecht starten naar 5 min heeft vooral met de benzinedruk te maken. Meestal is de oorzaak de lekkende accumulator. Echter omdat hij koud ook goed start kunnen het ook de injectoren, benzineverdeler zijn die ergens druk verliezen.

Je hebt een 280SEL? dit is eens iets andere motor als een m103. Ik zou beginnen met de accumulator zoals Hans jou verteld heeft. Je nou tussen de toevoerleiding en de spinnenkop een drukmeter kunnen plaatsen om de benzine druk te meten. Dan weet je zeker of de druk terugloopt.

Daarnaast zou je na het starten (van die 5 min) even de bougies los kunnen draaien om te kijken of deze erg nat zijn.

Mijn probleem betrof een vast zittende stuwschijf waardoor hij niet de juiste beginwaarden had bij het starten.

Succes.

Het, bekende, warmstartprobleem van de M103 wordt veroorzaakt door een combinatie van (licht) versleten injectoren en een te korte brandstofverrijking bij het starten met een warme motor.

Speel eens met je brandstofpomprelais. De timer die de inspuitduur van de koudstartinjectie regelt is bij de M103-motoren nog wel eens een probleem (ooit toegegeven door de toenmalige constructeur Kurt Obländer). Het ene relais of het andere kan dus verschil uitmaken.

Het verhaal van Obländer:

Wanneer de motor bedrijfswarm wordt uitgeschakeld, kan brandstof via de injectoren, die niet geheel meer afdichten door slijtage, weglekken. Het tekort aan brandstof in de injectoren wordt bij het starten weer aangevuld, maar voorkomt het direct starten van de motor. In het begin werd de brandstofverrijking bij een temperatuur boven de 15 graden uitgeschakeld, maar later, wegens klachten, is die temperatuur verhoogd naar 60 graden. In zulke gevallen is het mogelijk om de temperatuurgrens tot ca. 80 graden te verhogen. Op die manier wordt genoeg brandstof naar de injectieleidingen gestuurd, en loopt de motor ook bij kritische temperaturen goed. De verandering van het schakelpunt van de koudstartinjectie kan worden bijgesteld, maar is geen door Mercedes-Benz uitgevoerde handeling.